軌底坡測量儀的作用

輪軌之間的幾何條件是影響磨損和疲勞的重要因素之一，這是由于鋼軌及車輪的接觸表面形狀直接決定輪軌接觸應力的大小。輪軌接觸、磨損和疲勞是十分復雜的過程，合理設置輪軌各種幾何參數，可以在一定程度上減緩輪軌的磨損和疲勞。其中軌底坡的設置對降低輪軌橫向力和沖角、改善輪軌接觸條件，從而減緩鋼軌側磨和疲勞是至關重要的。

我國國鐵軌底坡的變遷：

我國國鐵車輛標準型車輪均采用1 /20的踏面，我國標準鋼軌斷面也是按采用1 /20軌底坡設計的。

為我國常用的車輪踏面及標準60 kg /m鋼軌的理論匹配關系，可以看出，無論采用傳統的標準型踏面還是新型的磨耗型踏面，軌底坡為1 /20時，輪軌接觸點基本位于車輪及軌頂踏面的中心，磨耗型踏面與標準型踏面在輪軌接觸點附近的母線形狀也基本重合，故對軌底坡的要求也是一致的。

因此，國鐵在1965年以前一直采用1 /20軌底坡。但當時的軌道結構標準較低，采用鉤頭道釘扣壓鋼軌，在機車車輛尤其是蒸汽機車的長期動力作用下，鋼軌動態外翻較普遍，使鋼軌內口道釘浮起，實際軌底坡變小，接近1 /40，車輪踏面經過一定時間的磨耗后，原1 /20踏面也接近1 /40，故1965年以后國鐵將軌底坡改為1 /40。

部分國外鐵路軌底坡的設置情況：

  歐洲大部分國家、澳大利亞、東南亞、香港等國家和地區均按UIC標準采用1 /20的軌底坡，這是因為他們的車輪大多采用了1 /20的錐型踏面或接近1 /20的磨耗型踏面。

日本、美國等少數國家采用1 /40的軌底坡，也有個別國家（如瑞典）采用1 /30軌底坡。

我國城軌交通軌底坡取值

我國已開通運營的地鐵均沿用了國鐵修正后的1 /40軌底坡標準。但是，與國鐵的機車車輛相比，地鐵車輛軸重輕，軸距小，采用動車組使牽引力分散，且軌道結構采用的扣件及整體道床強度和穩定性都很好，特別是隨著60 kg /m重型鋼軌的普遍采用以及扣件性能的進一步改善，繼續沿用國鐵根據20世紀60年代各種條件所修正的1 /40軌底坡，很值得商榷。

北京機場線直線電機輪軌系統擬引進龐巴迪車輛技術，車輪采用磨耗型踏面。龐巴迪依據我國標準鋼軌斷面，經過模擬及分析后提出，鋼軌軌底坡應采用1 /20，若采用1 /40，則應對軌頭進行修磨，以獲得最佳的運營質量。這也表明我國城軌交通更適于1 /20軌底坡。

  國鐵1965年根據其機車車輛動載作用及軌道結構的特點，將軌底坡從1 /20改為1 /40。由于所有相關軌道標準設備和產品等均以1 /40的軌底坡標準為基礎而設計，故無論其合理性如何，若對其進行修改，牽涉面較廣，難度較大。

對于國內城軌交通而言，由于大多數正線均采用短枕式整體道床，即通過短軌枕的傾斜得到軌底坡，僅有數量不多的地面線地段及上海等城市軌道交通工程通過鋼筋混凝土長軌枕的承軌臺斜坡來實現軌底坡，故修改軌底坡僅需對鋼筋混凝土長軌枕的承軌臺做局部修改，另需對個別木枕用扣件帶軌底坡的鐵墊板進行改造，實現難度和成本均較低。